Мы в СМИ

29.09.2003

Газета «Финансовые известия»

Углубить и продолжить

Обильна Россия реками, а порядка на них нет. За время реформ объем перевозок грузов речным транспортом упал в пять раз. Между тем, «время ВТО» приближается медленно, но неумолимо. Без кардинальных изменений российские реки достанутся иностранным судоходным компаниям. Так посчитали в Минтрансе.

В пятницу Росречфлот, входящий в структуру Минтранса, презентовал утвержденную концепцию развития внутреннего речного транспорта до 2015 года. Согласно ей, российские реки будут открывать для иностранных судов. Но постепенно: от Азова до Астрахани в 2007 году, от Волгограда до Санкт-Петербурга - в 2010 году.

До «дня открытых дверей» придется потрудиться, чтобы иностранцы, во-первых, пришли, а во-вторых, не вытеснили с рынка наших речников. Нынешнее законодательство о речном транспорте базируется на нормах советской поры и не приспособлено для работы по международным правилам. По словам руководителя управления экономики и прогнозирования речного транспорта Минтранса Владимира Чупкова, до 2005 года предстоит внести изменения в 5 федеральных законов, 18 постановлений правительства и принять более 300 отраслевых нормативных актов. «Это нереально», - признает Чупков. За неполных два года успеют только внести поправки. Что касается ведомственных документов, большинство из них могут быть разработаны как технические регламенты и тогда, согласно закону «О техническом регулировании», разработку их можно растянуть на 7 лет. Правда, Минтранс затягивать принятие необходимых речному транспорту норм не хочет, и сейчас, по словам Чупкова, обсуждается возможность сокращения их с 300 до 7-8 базовых регламентов. Исполнительный директор ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Венедикт Сулаберидзе говорит, что необходимо создать нормативные документы в соответствии с мировой практикой. Например, закрепить английский язык как официальный для работы с иностранными судами.Соответственно, потребуется подготовка англоговорящих диспетчеров, лоцманов и работников других служб.

Государству придется вложить немалые деньги и в инфраструктуру речного транспорта. Имеющаяся (порты, шлюзы, каналы и т.д.) создавалась в основном в эпоху «великих строек». Создавалась на совесть: практически вся система работает уже 50-70 лет. Но в последнее десятилетие пребывает в запустении и увеличения транспортного потока не выдержит. Например, в районе Кочетовского шлюза на Волго-Донском канале суда вынуждены загружаться только до 70% - пройти при большей осадке мешает мелководье. Ограничивают движение судов Нижнесвирский шлюз между Ладожским и Онежским озерами на Неве, Городецкий шлюз на Волге у Нижнего Новгорода.

Государство может привлечь для модернизации инфраструктуры кредиты крупных иностранных банков наподобие ЕБРР и в дальнейшем продать свою долю в них, считает аналитик ИФК «Метрополь « Денис Нуштиев. «Нужны либо государственные инвестиции, либо передача объектов инфраструктуры в концессию», - уверен руководитель Московского речного пароходства Константин Анисимов.

Вложиться в инфраструктуру могли бы и иностранцы, и российские финансово-промышленные группы, считает аналитик ИК «Проспект» Алексей Зайцев. Но для российских ФПГ интерес представляют только перевозки нефти и металлов на экспорт, а пустить сейчас иностранцев - значит погубить российские речные пароходства, которые только начинают вставать на ноги. «Когда средний возраст речных судов составляет 22.5 года, бросать наши пароходства один на один с новым, экономичным и комфортабельным флотом иностранцев - смертельный номер, - говорит Сулаберидзе. - Они нас просто съедят». Правительству надо определить конкретные параметры, которые создадут равные условия конкуренции, считает он. Сейчас, например, налоговая нагрузка на наших речников гораздо выше, чем в других странах.

Поэтому, говорит Чупков, открывать ворота иностранным перевозчикам будут постепенно. В пассажирские перевозки, которые в прошлом году впервые показали невиданный рост в 20%, иностранцев могут и вообще не пустить: Чупков признает, что российские компании заказать новые пассажирские суда класса «река-море» за $15-20 млн. в ближайшие 3-5 лет не смогут. Правда, в последние годы наиболее успешные пароходства прикупили старых советских судов у своих менее успешных собратьев и в странах СНГ по $2-4 млн. По мнению Анисимова, этого хватит на 2-3 года. «Лет через пять придется покупать новые», - говорит он.

Выход Анисимов видит в большей открытости российских пароходств. «Может, как и в других отраслях, станем выпускать акции, привлекать иностранные кредиты, заказывать суда за рубежом на условиях бербойт-чартера - ведь в России нет хороших традиций пассажирского судостроения», - мечтает Анисимов. По мнению Нуштиева, для этого пароходствам придется объединяться. «Концентрация бизнеса здесь неизбежна, - говорит он. - Думаю, концепция даст толчок этим процессам».

Финансовые известия

К списку новостей