Мы в СМИ

23.11.2011

«Транспорт»: Между блоком и контролем

Правительство не может решить, как продать «ТрансКонтейнер»

Осень преподнесла любителям интриг хороший повод для обсуждения. Казалось бы, решенный вопрос о продаже акций ОАО «ТрансКонтейнер» вновь оказался в эпицентре самой жаркой дискуссии, причем с кардинально новыми вводными — теперь речь идет о тотальной приватизации компании. Альтернативный рассматривавшемуся изначально вариант — продажа 50% + 2 акции — при поддержке Минтранса продвигает Министерство экономического развития. РЖД между тем крепко стоят на утвержденном ранее советом директоров госмонополии решении: продать 25% + 1 акцию контейнерного оператора. И ни одной акцией больше.

Начало приватизации «ТрансКонтейнера», дочерней компании РЖД, было положено еще в январе 2008 года, когда стратегическим инвесторам предложили 15% акций. Осенью 2010 года прошел второй этап: в рамках IPO «распылили» 35% уставного капитала оператора. И хотя руководство РЖД оценило результаты размещения как «хорошие», эксперты отметили, что продажи осуществлялись близко к нижней границе установленного диапазона в $79-99 за акцию.

В преддверии IPO капитализация компании оценивалась в 32 млрд рублей.

Хроника событий

Очередным шагом в деле привлечения частных инвесторов должна была стать приватизация блокирующего пакета акций «ТрансКонтейнера». В апреле этого года совет директоров РЖД предварительно одобрил продажу 25% + 1 акции на открытом аукционе с оценкой пакета в 10,7 млрд рублей. По срокам проведения торгов никаких комментариев не последовало, а ближе к осени на фоне негативных тенденций в мировой экономике стали звучать мнения о целесообразности переноса сроков приватизации до лучших времен.

С другой стороны, в начале сентября на рабочем совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова Минэкономразвития было дано поручение обсудить со всеми возможными претендентами размер продаваемого пакета и его сроки. 13 сентября, комментируя решения комиссии по бюджетным проектировкам, Шувалов предложил госмонополии лучше заниматься приватизацией. Суть его заявления в том, что РЖД должны научиться эффективнее и, «может быть, даже быстрее» продавать имущество и за счет этого обеспечивать свои инвестиционные проекты.

Уже через две недели в правительстве прошло совещание под председательством министра экономического развития Эльвиры Набиуллиной, где и был рекомендован вариант с продажей оставшегося у РЖД контрольного пакета в 2012 году.

4 октября по этому поводу глава РЖД Владимир Якунин обратился к Шувалову с письмом, где просил оставить все как было. В конце октября к эпистолярному жанру пришлось прибегнуть уже Набиуллиной и еще раз доказывать свою точку зрения. Ситуация подошла к той черте, когда правительству нужно таки сделать выбор...

Оппонент всегда неправ

Главные фигуранты спора пока не проявляют готовности к компромиссам и жестко критикуют доводы друг друга. По словам заместителя директора Департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамида Булатова, его ведомство настаивает на реализации именно контрольного пакета, потому что этот вариант интересен как минимум четырем инвесторам: Globaltrans, UCLH Владимира Лисина, группе «Сумма» Зиявудина Магомедова и FESCO, тогда как на аукцион по продаже 25% заявляется только FESCO. «Готовность группы довольствоваться малым объясняется сложившейся структурой акционерного капитала «ТрансКонтейнера»: РЖД 50% + 2 акции, FESCO — 14%, НПФ «Благосостояние» 7%, остальное — фонды и «фрифлоат»», — объясняет чиновник. Покупка 25% любым новым инвестором, кроме FESCO, приведет к тому, что ни у кого из акционеров не будет значимой доли, что означает потенциальные сложности при принятии ключевых решений в отношении развития компании для стратегического инвестора. Причем заинтересованными инвесторами была обозначена готовность участвовать в аукционе только в том случае, если он состоится до конца текущего года», — добавляет Булатов.

Идя «на поводу» у инвесторов, Минэкономразвития надеется стимулировать конкуренцию и тем самым повысить цену реализации актива. Желанием дороже продать объясняет внимание госрегуляторов к контрольному пакету и министр транспорта Игорь Левитин. Отвечая на вопрос «Транспорта», он подтвердил, что его ведомство поддерживает позицию коллег: «50% — дороже, чем 25%, и все это на фоне отсутствия средств на поддержание инфраструктуры», — отметил он. Возможные сроки проведения конкурса Левитин не назвал, сказав лишь, что этот вопрос находится в ведении Минэкономразвития, которое вместе с Росимуществом готовит конкурсную документацию. Ранее в беседе с журналистами заместитель министра транспорта Андрей Недосеков заметил, что вряд ли продажа состоится в этом году — уж больно мало времени осталось.

В свою очередь, Владимир Якунин для обоснования позиции продавца выбирает самый весомый в «системе координат» чиновников аргумент — государственные интересы, а именно — транзитный потенциал России. По его словам, развитие транзитных контейнерных перевозок — одна из задач, которую железнодорожный холдинг ставит перед собой и уже более трех лет продвигает совместно с коллегами из Китая, Европы и стран СНГ. Но без четко регламентированной системы корпоративных отношений, которая сформирована между РЖД и «ТрансКонтейнером», по мнению Якунина, достичь поставленных целей затруднительно. А представители частных компаний на состоявшемся в конце сентября заседании в Минэкономразвития, хоть и выразили готовность купить контрольный пакет оператора, «заинтересованности в развитии совместно с РЖД транзитного потенциала России не подтвердили», утверждает Якунин в письме к Шувалову. Поэтому необходимо оставить в собственности РЖД как минимум блокирующий пакет на среднесрочную перспективу, резюмирует глава госмонополии.

Позицию РЖД поддерживает ряд отраслевых экспертов. В частности, в необходимости сохранить в среднесрочной перспективе блок-пакет за госкомпанией уверен президент некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. «Конечно, государственные активы в конкурентных секторах надо приватизировать, но сам процесс приватизации не должен быть скачкообразным, это надо делать постепенно, — говорит он. — Продавая контроль в «ТрансКонтейнере», мы одновременно продаем все контейнерные терминалы в стране, а покупатель именно к этому стремится. Как будут хозяйничать частники на этих 44 терминалах — неизвестно. Между тем терминалы должны быть публичными, как и железная дорога. При владении блокирующим пакетом РЖД смогут влиять на то, чтобы доступ к терминальной инфраструктуре был у всех участников рынка». К тому же, по мнению Резера, разница в стоимости контрольного и блокирующего пакетов составляет, по самым высоким оценкам, порядка $500 млн, что не спасет инвестиционную программу РЖД, в лучшем случае — лишь поможет финансированию текущих расходов.

На взгляд аналитиков инвестиционных компаний, аргументы, которые предлагаются публике в защиту той или иной позиции, достаточно слабы. Ведущий эксперт УК «Финам-менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что переход прав собственности никак не скажется на работоспособности компании, а развитие транзитных контейнерных перевозок не зависит от того, будет передан контрольный пакет или нет. «Если будут устранены административные барьеры, предложена хорошая цена, улучшится пропускная способность, то и частные операторы с удовольствием возьмутся за транзит», — говорит Баранов.

Старший аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков признает, что транзит — аргумент, значимый для правительства. Но его развитие на нашей железнодорожной сети возможно только при условии повышения средней скорости перевозки, что сейчас достаточно проблематично, и в ближайшее время каких-либо подвижек здесь вряд ли стоит ожидать. По мнению Рожкова, РЖД просто хотят сохранить за собой актив, который приносит стабильный доход и на примере которого можно продолжать демонстрировать транзитные возможности заинтересованным грузовладельцам. Частный же инвестор ценой упущенной выгоды не будет развивать эти перевозки, уверен Андрей Рожков. Его коллега из ИК «Церих Кэпитал Менеджмент» Олег Душин задается вопросом, зачем вообще продавать активы, когда они приносят доходы. При низком рынке, который складывается сегодня, это значит — отдать дешево. «В интересах РЖД оставить за собой «ТрансКонтейнер» и при мощном лоббистском ресурсе добиться финансирования инвестиционной программы из государственного бюджета», — говорит он. Позиция же правительства, по мнению Душина, объясняется неким либеральным настроем, который старался культивировать президент Дмитрий Медведев. В сегодняшних условиях это означает — давайте поступимся деньгами, но защитим принципы.

Такая корова нужна самому!

В случае «форсированной» приватизации деньгами и вправду придется поступиться. Дело в том, что капитализация «ТрансКонтейнера» уже не дотягивает до той, что была зафиксирована в апреле для 25%-ного пакета — 10,7 млрд рублей. В конце октября активы оператора оценивались примерно в 37,2 млрд рублей. Поэтому озвученная ранее в прессе со ссылками на источники в РЖД стоимость контрольного пакета в $2 млрд представляется неприемлемой.

Между тем сам «ТрансКонтейнер» демонстрирует хорошие результаты работы. За девять месяцев этого года чистая прибыль компании составила 2,6 млрд, что в 9,4 раза превышает аналогичные показатели прошлого года. Выручка компании за тот же период выросла на 26,7% и достигла 20,9 млрд рублей. В пресс-релизе оператора отмечается, что такие успехи «обусловлены ростом объемов операций компании, благоприятной экономической конъюнктурой, а также реализацией мероприятий, направленных на повышение рентабельности бизнеса, в том числе оптимизацией порожних пробегов». При этом по операционным показателям итоги компании скромнее. Объемы контейнерных перевозок выросли на 15% к аналогичному периоду 2010 года, до 1 млн TEU, терминальная переработка — на 6,8%, до 1,17 млн TEU. Что касается коэффициента порожнего пробега, то в этом году он снизился с 39,9% до 34,4%. При таких тенденциях на фоне общего роста контейнерных перевозок на сети в целом (+13,6% за три квартала 2011 года), да еще и в режиме наибольшего благоприятствования, который РЖД могут обеспечить своей дочерней компании, «ТрансКонтейнер» имеет значительный потенциал для повышения эффективности своей работы. В частности, если оператору удастся выдержать взятый темп, то до конца года чистая прибыль компании может превысить 3 млрд рублей. Доходы такого уровня в течение трех лет в сумме составят больше, чем нынешняя стоимость 25% акций, за которые идет спор. Неудивительно, что сохранение прав собственника для РЖД — куда более привлекательная перспектива, чем разовое поступление денежных средств.

Подходящая партия

FESCO не раз заявляла, что готова бороться за актив при любом сценарии приватизации. В частности, вице-президент FESCO Станислав Вартанян недавно заявил «Ведомостям», что его компания готова купить как блокирующий, так и контрольный пакет оператора.

По мнению ряда экспертов, FESCO является одним из самых удобных партнеров для «ТрансКонтейнера» и РЖД. В первую очередь, это — крупная компания, располагающая собственным флотом и парой контейнерных терминалов. Причем активы FESCO на Дальнем Востоке как нельзя лучше ложатся в транзитную концепцию РЖД. Кроме того, FESCO, как организатор ряда контейнерных сервисов, уже показала, что успешно справляется с функциями международного мультимодального перевозчика.

Президент FESCO Сергей Генералов не раз заявлял о своем намерении вывести компанию в число первых в сфере мультимодальных перевозок. И для решения этой задачи поглощение «ТрансКонтейнера», доля которого в контейнерных перевозках на отечественном рынке составляет более 50%, является стратегическим шагом. Тем самым уже выстроенная цепочка FESCO «море — порт — железная дорога» подкрепляется мощным парком платформ и контейнеров и, что самое важное, не имеющей аналогов сетью терминалов. Остается добавить к этому списку конкурентных преимуществ FESCO устоявшиеся партнерские отношения с РЖД.

Вице-президент группы по железнодорожному дивизиону, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» Алексей Гром уверен, что FESCO — лучший стратегический партнер для данного альянса. «Другие участники рынка могут дополнить бизнес «ТрансКонтейнера» в основном морскими терминалами. Мы же можем сделать это и портами, и платформами, и судами. Поэтому синергия с нами просматривается лучше», — подчеркнул он в интервью «Транспорту». Остальные интересанты в деле получения контроля над «ТрансКонтейнером» планами о том, каким образом они собираются распорядится активом, не озвучивают. Безусловно, актив может успешно вписаться в бизнес любой из этих компаний, но как он в этом случае будет отформатирован?

UCLH владеет портовыми, в том числе контейнерными терминалами на Балтике и Черном море, также у компании имеется свой флот, а с покупкой ПГК будет самый большой на отечественном рынке железнодорожный дивизион. Однако железнодорожные контейнерные перевозки для холдинга Лисина — в новинку: большая часть его железнодорожного парка — универсальный подвижной состав. Кроме того, платеж в 125,5 млрд рублей за 75% ПГК наверняка заставит компанию на некоторое время забыть о новых приобретениях.

Портовые терминалы «Суммы» в Новороссийске и Калининграде также являются хорошим вариантом для начального звена контейнерных маршрутов. Но «Сумма» не обладает железнодорожными активами, и в случае покупки «ТрансКонтейнера» компании придется осваивать новый бизнес. Также не стоит забывать, что совсем недавно «Сумма» подписалась под масштабным проектом нефтяного терминала в Роттердаме (подробнее о затее см., например, «Роттердам зовет...» в «Транспорте» №9, 2011 г.), инвестиции в который оцениваются в сумму до $1 млрд, поэтому финансовые возможности группы могут быть в ближайшее время также несколько ограничены.

Что касается Globaltrans, то эта компания пока не связана никакими масштабными проектами. В сентябре она предпочла отказаться от борьбы за ПГК, сочтя это слишком дорогим удовольствием в период неопределенности на финансовых рынках. В ее распоряжении находятся сильные операторы железнодорожного транспорта, парк которых, правда, в основном универсальный, насчитывает 50 тыс. вагонов. У Globaltrans нет портовых активов, но они есть у Global Ports, которая также входит в группу компаний «Н-Транс», причем на Балтике и Дальнем Востоке. Опыта управления железнодорожными контейнерными перевозками у компании нет, но, как говорится, все когда-то бывает впервые. На совещании в правительстве Globaltrans подтвердила свою заинтересованность в контроле над «ТрансКонтейнером». Однако уже после этого, общаясь с журналистами, генеральный директор Сергей Мальцев высказал мнение о том, что покупка пакета акций контейнерной «дочки» РЖД не является приоритетной задачей для Globaltrans. «Конечно, если совет директоров решит, то мы будем брать, но я считаю, что это... получение большой капитализации на короткий период времени и ожидание чудес в дальнейшем», — заявил Сергей Мальцев. По его словам, разговоры о потенциале контейнерного рынка идут уже 20 лет, но результатов нет. «Гораздо большим драйвером роста для компании будет строительство полувагонов и выход на перевозочную деятельность. Это новый рынок, новый «стартап», — сказал топ-менеджер. — Конечно, если что-то не будет получаться с локомотивами (в планах компании приобретение порядка 100 локомотивов — прим. ред.) или будут затруднения с выходом регулирующей базы по допуску к перевозкам, то, наверное, деньги стоит потратить и сюда, но я не назвал бы это приоритетом».

Таким образом, для всех потенциальных покупателей, кроме FESCO, «ТрансКонтейнер» –это просто привлекательный профильный актив, а не запланированное и необходимое звено в стратегии развития. И в РЖД, по мнению наблюдателей, с большей благосклонностью относятся к планам FESCO на «ТрансКонтейнер», чем к чьим-либо другим. В этом случае РЖД смогут сохранить за собой блокирующий пакет и получить все условия для воплощения в жизнь декларируемых планов по развитию транзита — таким образом, выстраивается идеальная схема под единую управляющую компанию по транзитным перевозкам, о которой Владимир Якунин говорит регулярно. При сложении усилий двух операторов и мощного лобби РЖД можно было бы действительно сдвинуть дело с мертвой точки.

Но как сложится судьба одного из самых интересных активов РЖД и что поменяется в связи с этим на рынке в целом — во многом зависит от решения нынешнего спора. Сегодняшняя ситуация с выбором наиболее «богатого» покупателя для «ТрансКонтейнера» выглядит во многом в стиле гоголевской «Женитьбы». Но, как известно, обещать — не значит жениться. Правительству все-таки стоит учесть опыт аукциона по продаже ПГК, когда при предшествующем ажиотаже вокруг актива и ожидаемой конкурентной борьбе стартовая цена была превышена ровно на один шаг.

Готовность №1

ФЕДЕРАЛЬНАЯ антимонопольная служба в конце октября разрешила ОАО «Дальневосточное морское пароходство» приобрести 100% голосующих акций «ТрансКонтейнера».

«Если правительство решит продавать 50%, то в соответствии с законом об акционерных обществах любой покупатель обязан будет сделать оферту остальным акционерам о выкупе их доли. То есть, идя на аукцион по продаже 50%, все должны быть готовы купить 100% и иметь для этого и деньги, и необходимые разрешения», — пояснил ситуацию в комментариях агентству SeaNews вице-президент FESCO по корпоративным коммуникациям Станислав Вартанян.

Согласно предписанию ФАС, FESCO должна будет обеспечить недискриминационный доступ грузовладельцев на рынок услуг по предоставлению контейнеров для каботажных перевозок и перевозок железнодорожным транспортом, а также доступ владельцев контейнеров к подвижному составу для контейнерных перевозок по расценкам Прейскуранта 10-01.

http://www.indpg.ru/transport/2011/11/50290.html

К списку новостей