Мы в СМИ

17.04.2006

SMART MONEY: С миру по нитке

Как Россия пыталась заманить крупные автоконцерны, а соблазнила котельщиков и китайцев

Алексей Каменский

Собирать автомобили в России вроде бы хотят многие - от Toyota до владельцев Бийского котельного завода. Почему же тогда министру экономразвития Герману Грефу на прошлой неделе пришлось прибегать к старинному маркетинговому приему «налетай, пока не кончилось»? Греф пригрозил автопроизводителям: после того как Россия завершит переговоры о вступлении в ВТО, компаниям, приходящим на наш рынок с новыми автосборочными проектами, больше не будут предоставляться таможенные льготы. Сейчас о них можно договориться по вышедшему год назад постановлению правительства № 166. Смысл его в общих чертах таков. Компании, которые обязуются производить не менее 25 000 автомобилей в год—и не просто собирать их в России, а организовать сварку и покраску и за пять лет довести уровень локализации до 30%,—платят всего до 5% пошлины за ввоз автокомпонентов, а не до 20%, как те, кто не принял на себя подобных обязательств. Казалось бы, условия исключительно мягкие, особенно для международных автоконцернов. «Компании мало чем рискуют, организуя производство,—говорит замдиректора департамента инвестиционной политики Минэкономразвития (МЭРТ) Дмитрий Левченков.—От них требуется только организовать сварку-окраску и не продавать налево ввезенные комплектующие». Но пока соглашения о промышленной сборке по 166-му постановлению заключили с правительством только Toyota, которая построит завод в Петербурге, и «ИжАвто» (под проект сборки Kia). Подали документы Ford и Renault, у которых уже есть заводы в России. Постараются воспользоваться льготами и авторы более экзотических проектов, и стремящиеся на наш рынок китайские производители. Но ведь это не их подгоняет министр—он надеется, что о конкретных производственных планах в России объявят давно колеблющиеся Volkswagen и Nissan. А они никуда не торопятся. Нужны ли на самом деле международным концернам автозаводы в России? Ответ был бы однозначно утвердительным, если бы наша страна была больше похожа на Бразилию, на опыт которой наши чиновники и лоббисты уже много лет ссылаются, когда обсуждают будущее автопрома. Но в России богаче население и либеральнее госполитика, и крупные производители не так уж много теряют, рассматривая нас как экспортный рынок и отказываясь возиться с производственными проектами.

ТРОПИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ

В 1956 г. бразильский президент Жуселину Кубичек предъявил ультиматум ведущим западным автопроизводителям, с 1920 г. занимавшимся в его стране отверточной сборкой. Они должны были либо покинуть рынок, либо довести локализацию собираемых машин до 90% за пять лет. Кубичек пригрозил автоконцернам полным запретом на импорт. Поначалу его план казался утопией, но компании, прежде всего американская «большая тройка» (GM, Ford и Chrysler), все же сочли риск потерять такой большой рынок неприемлемым. И начали, пользуясь многочисленными льготами, строить в стране полноценный автопром. Запрет на импорт, действительно введенный Кубичеком, продержался до 1990 г. К тому времени автомобильная отрасль, лишенная конкуренции и замученная нестабильностью внутреннего рынка, превратилась в болото. Одно время бразильским заводам удавалось экспортировать больше половины своей продукции—дешевых малолитражек—в соседние страны, но укрепление национальной валюты положило этому конец. Бразилию обогнали по выпуску автомобилей не только Испания и Южная Корея, но даже Мексика. Президент Фернандо Коллор ди Меллу обозвал машины местного производства «тарантасами» и вновь разрешил импорт, правда обложив его 80-процентной пошлиной. Впрочем, к 1995 г. ставка пошлины опустилась до 35%, и в том году импорт легковых автомобилей достиг рекордных 300 482 штук—четверти от внутреннего производства. Кстати, в Россию в 2004 г. ввезли сравнимое число новых иномарок—285 000. Большие промышленные предприятия так просто не закроешь и из страны не вывезешь, и бразильским филиалам международных автоконцернов—других производителей в стране как не было, так и нет—пришлось придумывать выход из положения. С 1994 по 2004 г. они вложили в переоборудование заводов и разработку новых моделей астрономическую сумму—$26,6 млрд. Результат предсказуем. Прошлый год стал для бразильского автопрома рекордным: местные VW, Ford, GM, Peugeot Citroёn, Renault, Fiat, Honda, Toyota выпустили 2,3 млн легковых автомобилей, из них почти 700 000 ушли на экспорт. А ввезено лишь 85 000 легковушек. «Бразилия—это рынок небольших, компактных автомобилей,—объяснил SM представитель бразильской Национальной ассоциации автопроизводителей (Anfavea) Пабло Перуэра.—У нас их производится очень много, в сегменте большая конкуренция, и импорт был бы неконкурентоспособен по цене. Поэтому импортируются в основном автомобили высшего ценового сегмента». Производство дорогих машин в самой Бразилии не пошло. В декабре прошлого года остановил сборку машин Land Rover, свернуто и производство Mercedes А-класса. Вот только Audi еще собираются в штате Парана.

НЕ РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО

В России своего Жуселину Кубичека не нашлось. Льготы автопроизводителям предложили, но защищать их от импорта не стали. Ввозная пошлина на новые иномарки составляет у нас 25%. Президент Объединения автопроизводителей России Евгений Левичев категоричен: «При ввозном тарифе ниже 35% импортировать машины проще и выгоднее, чем производить». Не то чтобы иностранные компании не объясняли это властям. Аналитик Deutsche UFG Юлия Сахнова вспоминает: «В 2003 г. GM, Renault, Ford, Fiat писали письмо в правительство с предложением ввести пошлину 35%, но за год до выборов власти испугались это делать, ведь потребителю все равно не объяснишь, что это нужно. А после выборов было уже поздно, потому что со многими странами уже подписали соглашение по ВТО, и ставки теперь менять нельзя». Почему Nissan не торопится объявлять о планах местного производства? Ему не хватает не льгот, а все той же волшебной цифры. «25% маловато для того, чтобы защитить внутреннего российского производителя, лучше бы дали 35%»,—говорит глава российского подразделения компании Тору Сайто. Впрочем, даже 35-процентная пошлина могла бы защитить только производителей совсем дешевых малолитражек, как в Бразилии. Россия—более богатая страна с иной автомобильной культурой. ВВП на душу населения у нас в прошлом году составил $5200, в Бразилии—$3300. Можно было бы считать рынки двух стран сравнимыми по емкости: в России население 144 млн человек, в Бразилии—188 млн. Но структура спроса у нас совсем не такая, как в бедной углеводородами тропической стране. Российский автолюбитель не жалует маленькие машинки вроде VW Gol (Pointer) и Ford Fiesta, которые в Бразилии—среди бестселлеров. Любви русского водителя к большим машинам, особенно внедорожникам, бразильцам не понять: в их стране слишком дороги бензин и даже дизтопливо, гораздо выгоднее ездить на этиловом спирте, а под него мощные джипы не приспосабливают. В прошлом году в Бразилию ввезли 568 Toyota Land Cruiser. В Россию—9763. Похожая картина и с другими машинами этого класса. Еще одна особенность бразильского рынка—высокие ставки по кредитам. В прошлом году ставка рефинансирования достигала 18,5%. Это мешает продавать машины в кредит. У нас автокредитование, наоборот, развивается бурно. «Рольф» оценивает общую долю кредита на рынке иномарок в 2005 г. в 30%. А многие крупные дилеры сообщают, что уже продают в кредит больше 50% машин. Это делает спрос неэластичным. «С учетом развития кредитования $9000 или $11 000—это для человека фактически одна цена»,—говорит аналитик ИФК «Метрополь» Александр Жуков. Поскольку машина у нас—не столько средство передвижения, сколько символ статуса, а то и практически член семьи, российский потребитель лучше переплатит, чем пойдет на компромисс по внешнему виду машины и дополнительному оборудованию. «В России выбирают машину не по цене, а потому что она нравится,—говорит Родион Баранов, руководитель проекта Auto-dealer.ru—сайта, на котором представлено большинство российских дилеров.—Не понимаю, почему многие покупают Toyota Corolla, когда есть более дешевый Mitsubishi Lancer. $2000–3000 роли не играют» . Это сводит на нет практически все преимущества местной сборки. Запуская производство во Всеволожске, Ford изо всех сил старалась приблизить цену базовой модели к $10 000. И с удивлением обнаружила, что средний покупатель предъявляет спрос не на базовую версию, а на более навороченную—за $15 000. И купил бы ее, будь она даже на $1000 дороже, говорит директор по продажам автосалона «Независимость» Дмитрий Колесниченко. «Сейчас за место в очереди на Focus платят $300–500»,—добавляет он. Если бы Ford импортировала все свои машины, они подорожали бы как раз на $1000–1500. «При 25-процентной пошлине организация местного производства позволяет снизить цену автомобиля процентов на десять, не больше»,—говорит глава российского представительства Audi Оскар Ахмедов (который, кстати, уверен, что его марке местная сборка совершенно ни к чему). Продажи при соответствующей рекламной поддержке можно было бы удержать на нынешнем уровне. Российский завод Ford в прошлом году собрал 33 038 автомобилей. Mitsubishi, у которой нет производства в нашей стране, за 2005 г. продала 39 195 одних только Lancer—машин того же класса, что и Focus. Так стоит ли мучиться с организацией производства и ломать голову, как умиротворить постоянно бастующих рабочих? На прошлой неделе Ford была вынуждена пойти им на уступки и поднять зарплаты на всеволожском заводе на 14,25%. Баранов из Auto-dealer.ru считает, что западные производители инвестируют в строительство заводов в России, чтобы гибче реагировать на колебания спроса: если бы Ford была чистым импортером, очередь на Focus была бы гораздо длиннее. Но стоит ли наращивать поставки на наш рынок, еще неизвестно: некоторые импортеры искусственно сдерживают ввоз машин, потому что сервисная сеть не поспевает за ростом продаж. Так что медлительность тех автогигантов, которые пока не ввязались в местное производство, в нынешней ситуации легко объяснима. Они прекрасно чувствуют себя и в роли импортеров. «Есть простой способ получить иностранные инвестиции—когда страна совсем закрывает рынок для ввоза и дает возможность только производить»,—рассуждает глава «Фольксваген Групп Рус» Рони Мюллер. И добавляет: «В конце апреля наблюдательный совет VW будет рассматривать вопрос об автомобильном производстве в России—если этот вопрос останется в повестке дня». Мюллер считает, что «российскому рынку нужна модель мощная, надежная, вместительная, желательно полноприводная и при этом недорогая, до $20 000». У VW такой нет. А в Toyota на свой производственный проект, пусть решение о нем уже принято, смотрят вне сиюминутного рыночного контекста. Здесь инвестируют в будущее: российский завод заработает только в 2008 г., а срок выхода на проектную мощность в 200 000 автомобилей не определен. «Мы не можем заниматься азартными играми, осуществляя строительство завода мощностью 200 000 с самого начала»,—говорит президент «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия» Ичиро Чиба. Даже в Бразилии Toyota сейчас выпускает 50 000–60 000 легковых автомобилей в год.

КОМУ ЖЕ ЭТО НУЖНО?

Между тем российская сборка иномарок в этом году продолжит расти. Тем компаниям, у которых уже есть мощности в России, нет смысла сдерживать производство—это снижает его рентабельность. Тут уж не до тревожных мыслей об очередях в сервис. Так что завод Ford перешел на круглосуточный режим работы и планирует в этом году довести производство до 60 000 машин. У «Автофрамоса», сообщил его глава Жан-Мишель Жалинье, производительность к лету достигнет той же цифры—60 000 седанов Renault Logan в год. Это проектная мощность московского завода. Есть и еще одна группа игроков, которой выгодно развивать сборочные проекты,—это владельцы российских заводов. На разработку своих моделей денег у них нет, продать мощности некому, а простаивать они не должны. Рынок все равно проглотит практически все, что удастся выпустить. ТагАЗ намерен собрать 70 000 Hyundai вместо прошлогодних 42 000. Больше чем на 20 000 увеличится иномарочное производство «ИжАвто». В прошлом году завод, приобретя лицензию у Kia, начал выпуск Spectra. Модель не слишком новая, но ее покупают: из 6000 собранных автомобилей разошлось больше 5000, и с каждым месяцем продажи растут. А вскоре, поделился с SM высокопоставленный сотрудник «ИжАвто», завод начнет делать уже вполне современную Kia Rio-2, конкурента тагазовскому «Акценту». Вместе с несколькими другими проектами—SsangYong на Заводе малолитражных автомобилей (ЗМА), Chevrolet на «Автоторе»—получится 150-тысячная прибавка к местному производству. Почти двукратный рост. Тем временем импорт автомобилей, как ожидается, вырастет примерно на 40%. У каждого из российских заводов свои конкретные причины форсировать развитие. Чиновники Минэкономразвития все чаще грозятся отнять у калининградского «Автотора» налоговые льготы, если там не будет организована «настоящая», а не отверточная сборка—со сваркой, покраской и прочим. На заводе понимают, что угрозы скоро станут реальностью, и поэтому планируют в этом году собрать по старинке 20 000 корейских машин под брендом Chevrolet—Aveo, Lacetti, Evanda и Rezzo, а потом владелец бренда GM, уже все зная о спросе, организует промышленную сборку. GM участвует в проекте, чтобы обеспечить альтернативу своему СП с АвтоВАЗом, в котором партнеры никак не могут найти общий язык и мощности загружены лишь наполовину. Принадлежащая группе «СОК» «ИжАвто», прекратившая в прошлом году производство собственных нерентабельных моделей, в этом перестала получать с ВАЗа сборочные комплекты «шестерок». А с 2008-го, пообещал SM замгендиректора завода Андрей Маслов, снимет с производства последнюю местную модель, «четверку». Останутся одни Kia. Соответственно, на Rio-2 возлагаются большие надежды. Маслов уверен, что с его компанией у корейцев все получится лучше, чем у «Автотора», «потому что у нас завод, а не льготная зона». Похожие мотивы у «Северстали», купившей за $50 млн ЗМА и не желающей больше выпускать на нем «Оку». В следующем году ЗМА произведет 10 000 внедорожников SsangYong Rexton, а позже начнет делать дешевые Fiat Palio и Albea. Конвейер ЗМА сравнительно новый и легко подгоняется для выпуска любой иномарки. Если не считать самой покупки, вложения «Северстали» в реорганизацию производства составят всего $17–18 млн. Правда, и объем его будет невелик—до 80 000 машин в год.

КИТАЙЦЫ И НОВИЧКИ

Последняя группа игроков, кровно заинтересованных в развитии автопрома,—российские новички этой отрасли и китайцы. Их объединяют предприимчивость и склонность к авантюрам. Этих людей мало смущает необходимость формировать спрос на свою продукцию: российские предприниматели рассчитывают быстро заработать, упорные китайцы—закрепиться на перспективном рынке. И тех и других постановление № 166 интересует едва ли не больше, чем западных инвесторов, пусть оно и придумано не для них. Прошлым летом на Алтае, в Бийске, на улице Мерлина (не волшебника, а героя 1812 года) началось производство китайских джипов Admiral. Внешне они напоминают Toyota Hilux. Что внутри, точно не знают даже сами сборщики. Импортирует машинокомплекты в Россию государственная китайская компания FAW (First Automotive Works), делавшая лимузины еще для кормчего Мао. А изготавливает их другая китайская фирма, Zhongxing. Детали берет отовсюду—свои, других китайцев, корейские, японские. Алтайскому заводу в общем-то без разницы. Для него важно соответствовать критериям промышленной сборки, заявление на которую, подтвердили в Минэкономразвития, уже подано. Правда, сваривать и красить пока не на чем—соответствующие линии только приглядели. «Мы машины на стапеле собираем»,—говорит замдиректора фирмы Михаил Ческидов. Купив оборудование и получив льготы, новый автопроизводитель сумеет скинуть с цены $19 000 еще $1500–2000. План алтайцев—25 000 машин в год, ровно столько, сколько требует постановление. А чтобы окупить производственные линии ценой $30–50 млн, достаточно будет произвести и продать 15 000–20 000 автомобилей. Инвестором выступил завод «Южуралмаш», тоже, кстати, уже собирающий из китайских деталей автомобили, но только грузовые. По той же схеме работает другой новичок, «Транссервис», готовящий производство машин китайской фирмы Chery в поселке Кольцово под Новосибирском. Те же $30–50 млн инвестиций, по словам гендиректора недавно образованной российской фирмы «Чери Моторс» Геннадия Сиднивца, позволят достичь тех же объемов—25 000 в год. Названия моделей ничего не говорят российскому автомобилисту—A15, T11 и A21. Первая представляет собой лицензионную Seat Toledo, вторая похожа (но не более того) на Toyota Rav4, третья—собственная разработка китайцев. По китайскому пути пошли и братья Деревы, Вячеслав и Хаджи-Мурат, которые несколько лет назад на доходы от торговли минеральной водой организовали в родном Черкесске сборку джипов. Сначала использовали румынские запчасти, но в прошлом году, почувствовав общую тенденцию, перешли на китайские. Говорить о промышленной сборке братья в Минэкономразвития уже приезжали, сообщил Левченков. Не было пока гонцов только от инициаторов двух российско-китайских проектов, правда крупнейших. Недостроенный завод в Елабуге, где еще в черномырдинские времена GM собирала Blazer, возрождает китайская Great Wall в содружестве с правительством Татарстана. За $100 млн партнеры собираются построить завод на 50 000 автомобилей в год. «Мы уже в этом году начнем и построим очень быстро»,—пообещал SM представитель Great Wall. Скорости у китайцев и правда фантастические. Помимо уже известных в России внедорожников и пикапов Deer намечено производство небольшой легковой модели, которую даже в Китае еще не делают, но «очень-очень скоро начнут». «Автотор», решив не складывать все яйца в одну корзину, завел себе и китайского партнера—ту же Chery. Компания заключила соглашение с Chery о совместном строительстве завода ценой $150 млн, рассчитанного на 100 000 машин в год. Тех же, что в Новосибирске,—A15, T11 и A21. Конечно, китайские проекты тоже не такой уж плохой результат политики российских властей в автопроме. Чем разнообразнее предложение на рынке, тем лучше. Только, даже если сложить уже сделанные и заявленные инвестиции во все сборочные проекты, получится около $2 млрд. До $26,6 млрд, которые получил за 10 лет бразильский автопром, далековато. Конечно, остаются еще планы госинвестиций в АвтоВАЗ. В Тольятти в расчете на эти вливания извлекли на свет божий все некогда замороженные, полузабытые проекты. Но даже кремлевская щедрость не беспредельна

О компании|Новости|Услуги|Контакты

Главная страница|Карта сайта|

Сайты группы «МЕТРОПОЛЬ»

Мы в социальных медиа