Мы в СМИ

21.12.2007

МОСКОВСКИЕ НОВОСТИ: Гонки на выживание

Московские автозаводы больше не флагманы столичной индустрии

Никита Аронов, Антон Размахнин

Москва - во многих отношениях необычный город, а кое в чем и просто уникальный. Трудно, например, найти в мире другую столицу, в которой непосредственно в городской черте располагались бы два весьма крупных завода по производству автомобилей. Правда, сегодня ЗИЛ и АЗЛК уже не играют в жизни столицы той роли, которую играли в советскую эпоху. Корреспонденты «МН» попробовали выяснить, как сегодня обстоят дела на этих, некогда громадных и известных всему миру, производствах.

ЗИЛ скорее жив

«ЗИЛ? А разве он еще работает?» - недоумевают многие москвичи, когда заходит речь о знаменитом автозаводе. Представьте себе, работает! Более того, судя по всему, дела на предприятии идут неплохо.

Впрочем, сделать такой вывод с первого взгляда довольно сложно - завод производит впечатление медленно умирающего. Работающие цеха чередуются с огромными неработающими. Стены зданий давно требуют ремонта. Не достроенный еще в конце 1980-х корпус, по-видимому, не будет достроен уже никогда...

У конвейера – приезжие

Раньше завод-гигант, рассчитанный на производство 200 тысяч автомобилей в год, выпускал их бывало по 220 тысяч. Люди работали в три смены, собирая по 250 машин за каждую. Всего на головном московском предприятии трудилось 68 тысяч человек. А если посчитать еще и производства запчастей, рассредоточенные некогда по всему Советскому Союзу, получалась фантастическая цифра в 120 тысяч рабочих и инженеров. В 1980-е годы это был самый большой завод в Европе.

Сейчас на ЗИЛе работают в одну смену и делают по 50 единиц продукции в день, что, конечно, не столь впечатляюще, как прежде (конечно, проводя сравнения, следует учитывать и то, что собирать современные автомобили с относительно сложной электроникой труднее, чем модели тридцатилетней давности). В остальное время завод стоит. На некоторых участках с работой управляются быстрее, чем на остальных. Например, в цехе по сварке кабин, куда корреспонденты «МН» заглянули в обеденный перерыв, дневная норма уже была выполнена.

Сердце завода - главный конвейер. Здесь машина проходит путь от «голой» рамы до готового транспортного средства. Транспортер на ЗИЛе универсальный: по нему «идут» и трехтонки, и шести-, и восьмитонные автомобили. Все узлы для сборки подаются автоматически - в 1970-х, когда строился сборочный цех, ставка делалась на применение самых передовых технологий.

Работа у конвейера простая и монотонная. Соответственно и зарплата у сборщика невысока. По словам самих рабочих, она составляет порядка 7 тысяч рублей. Для москвича сумма, прямо скажем, не слишком привлекательная. Поэтому у конвейера на ЗИЛе стоят в основном приезжие - тем более что комнатами в общежитиях предприятие их обеспечивает (впрочем, и в советские времена многие работали на автозаводе по лимиту).
Заработок квалифицированных рабочих, конечно, выше. По сведениям руководства завода, средняя зарплата на предприятии - 18-20 тысяч рублей. В общем, не так уж плохо, хотя в городе есть немало заводов, где платят больше. Молодежи на заводе довольно много, но при этом большую часть ее составляют ребята, проходящие практику. Условия молодым сотрудникам на ЗИЛе предлагают довольно невыгодные.

- Когда к нам приходит парень после института, он получает оклад в семь тысяч рублей, - сетует сотрудник конструкторского бюро ЗИЛа, пожелавший остаться неизвестным. - В Москве несколько профильных, «автомобильных» вузов, но их выпускники по понятным причинам предпочитают не идти к нам, а торговать в автосалонах.

Трудные времена позади?

Впрочем, сейчас деньги, по крайней мере, платят исправно. Еще несколько лет назад зарплату иногда задерживали по полгода. Да и 7 тысяч рублей тогда были средней зарплатой. Словом, определенные позитивные сдвиги налицо.

- За четыре последних года объем реализации автокомпонентов увеличился в четыре раза, - рассказывает директор по маркетингу «Торгового дома ЗИЛ» Виктор Новоченко. - С 2006 года у завода положительный баланс. Эту прибыль мы инвестируем в развитие производства.
Однако руководство завода не ставит цели восстановить прежние объемы производства. При переходе к рынку ЗИЛ пострадал не столько от неэффективного руководства, сколько от изменения структуры спроса. Для нужд народного хозяйства СССР в первую очередь требовались машины грузоподъемностью от 2 до 8 тонн, на которых и специализировался Завод имени Лихачева. После перестройки и распада колхозов спрос на такие грузовики упал. Как и во всем мире, сейчас в России активнее всего покупают автомобили грузоподъемностью до 2 тонн, а также большегрузы и седельные тягачи. Впрочем, даже в традиционном для себя сегменте рынка ЗИЛ уже потерял лидирующие позиции.

Сейчас завод не выпускает машины просто на продажу, а работает исключительно по предварительному заказу. При этом хозяин 64% акций завода - правительство Москвы, которое исправно обеспечивает предприятие городскими подрядами. На шасси ЗИЛа собирается большое количество спецтехники: эвакуаторы, мусоровозы, машины для уборки улиц.

При нынешних объемах производства предприятию уже не нужны ни его огромные площади, ни многие производственные мощности. Из 340 га заводской земли 30 уже передано городу для строительства технопарка. После реструктуризации ЗИЛа за собственно заводом должно остаться 100 га.

А реструктуризация завода уже идет. Некоторые производства выведены за пределы Москвы (например, литейный цех перенесен на купленный недавно Каширский завод «Центролит»). В перспективе в городе останутся только линии по штамповке, сварке, окраске и сборке. Многие производства, особенно те, что не требуют от рабочих высокой квалификации, предполагается перебросить в регионы с избыточными трудовыми ресурсами.
Модернизирована часть оборудования. На современных японских прессах штампуются детали не только для ЗИЛов, но и для «Автофрамоса», собирающего на АЗЛК автомобили «Рено». Ведутся переговоры о том, чтобы поставлять штамповку на заводы «Ниссана», «Фольксвагена» и «Митцубиси». С китайцами завод сейчас договаривается о совместном выпуске тяжелых грузовиков. Собственный модельный ряд Завода имени Лихачева тоже ждут серьезные изменения.

- Машины, которые сходят с конвейера сегодня, уже сильно отличаются от тех, что завод производил несколько лет назад. Кабины старые, а «начинка» новая, - объясняет Виктор Новоченко. - Мы планируем также приступить к выпуску бескапотных грузовиков.

Сроки завершения реструктуризации предприятия пока точно не известны. Впрочем, в прошлогоднем юбилейном издании «История ЗИЛа - история страны» говорится, что производство станет «обновленным, современным и компактным» уже в 2010 году.

В ходе происходящего реформирования автозавод избавляется от своих многочисленных ведомственных учреждений, хотя многим работникам это, похоже, вовсе не по вкусу. В этом году, например, «отошла» столице больница ЗИЛа - теперь это горбольница N 12. ЗИЛ уже расстался со всеми своими санаториями и домами отдыха, с Дворцом культуры и стадионом «Торпедо». Прошлым летом работники автозавода в последний раз отправили детей и внуков в ведомственный пионерлагерь в Чеховском районе Подмосковья.

Так или иначе, самые тяжелые времена для ЗИЛа, судя по всему, позади. Все говорит о том, что завод «выкарабкается» и займет достойную нишу на отечественном автомобильном рынке. Но ни автогигантом европейского масштаба, ни многотысячным «городом в городе» ему уже не быть. Впрочем, современной Москве это, скорее всего, и не нужно...

«Москвич»: клиническая смерть

Вот уже почти 5 лет, как на территории автозавода «Москвич» можно играть в сталкеров: унылые громады производственных корпусов еще стоят, но самого предприятия фактически больше нет. Производство было официально закрыто в 2004 году, последние полноценные авто сошли с конвейера двумя годами раньше. О возобновлении процесса их изготовления в старых стенах не говорят сегодня даже самые заядлые оптимисты: из цехов, особенно на так называемой старой территории, исчезло не только оборудование, но и почти все инженерные коммуникации. А что можно сделать в голых бетонных коробках, где местами отсутствуют окна и крыша? На новой территории, где в последние годы жизни завода было сосредоточено основное производство «москвичей», дела вроде бы лучше - однако и оттуда, по словам бывавших на заводе в последнее время людей, большая часть оборудования вывезена. Последние разговоры о возобновлении какой-либо деятельности - хотя бы выпуска запчастей для сошедших с конвейера «Святогоров» - стихли в 2006 году.

Падение гиганта

Как же бывший АЗЛК докатился до жизни такой? История предприятия с перестроечных времен до начала нынешнего тысячелетия, пожалуй, заслуживает подробного исследования - если не сказать расследования. «Без вести пропавшее» новейшее оборудование, «повешенные» на вновь образованное АО «Москвич» миллиардные долги - всё это на протяжении 90-х годов держало завод на грани выживания, не позволяя работать на перспективу и внедрять новые модели. Ненадолго воспрянув после памятных всем событий 1998 года, «Москвич» снова впал в кому в 2002-м - за многолетние неплатежи энергетики отключили завод от коммуникаций. Разумеется, после «вымораживания» производство встало - теперь уже навсегда: так останавливались и умирали заводы в Гражданскую...

В какой-то момент казалось, что перманентный кризис, висящий над «Москвичом», может быть преодолен: когда шефство над автозаводом взяло на себя столичное правительство, на предприятии осилили давно назревший рестайлинг и договорились с Renault о поставке довольно удачного 2-литрового двигателя F3R. С ним обычный «Святогор» начал по-настоящему «летать», и при внимательном рассмотрении оказался неплохим семейным автомобилем. Просторная машина могла в принципе удовлетворить очень многих - ведь некоторая старомодность кузова компенсировалась демпинговой ценой. Покупают же до сих пор вазовские «Самары» - а «Святогоры» были не в пример комфортабельнее. Кроме того, на заводе тогда вспомнили и о разработанном в 80-х семействе 2141-х «москвичей», так и не доведенном до конвейера. В него, согласно еще советским планам, должны были входить седан и универсал. В конце 90-х до универсала дело не дошло, а вот трехобъемных кузовов было подготовлено несколько вариантов. Самый распространенный из них, пошедший в малую серию и до сих пор встречающийся на московских улицах - «Князь Владимир», средний по длине пятиместный седан; самый крупный - представительский лимузин «Иван Калита», а самый компактный - купе «Дуэт». Были и коммерческие автомобили, причем неплохие: пикап-»каблук" на базе «Святогора» легко выигрывал сравнительные тесты с ижевским собратом и мелкосерийными авто на «жигулевской» платформе. Как нетрудно заметить, планов было громадье, и в течение нескольких лет «святогорское» семейство выпускалось мелкой серией и - хотя бы на бумаге - готовилось к массовому производству. Однако этим замыслам не суждено было осуществиться - наоборот, погибло и единственно существовавшее массовое производство обычных «Святогоров».

Кто виноват?

Как и у всякого сложного процесса, у гибели АЗЛК был целый букет причин. Фанатичные любители марки «Москвич» и поклонники действительно удачно спроектированной модели 2141, как правило, объясняют все беспрецедентным воровством в 90-е годы, плохим менеджментом в эпоху «Святогоров» и отсутствием должной поддержки со стороны московских властей. Самые радикальные из преданных «москвичистов» видят в разрушении завода настоящий заговор - ведь его продукция в последние годы продавалась дешевле тольяттинских «девяток» и тем самым создавала ВАЗу конкуренцию... То же самое, кстати, говорят и о закрытии производства «Оды» на Ижевском заводе - собственную разработку уральцев, бедноватую, но крепкую «рабочую лошадку» заменили на корейскую «КИА-Спектру». Нередко можно услышать и прямо противоположное мнение: выпускали-де на «Москвиче» дрянь кривыми руками, вот и не выдержала эта дрянь конкуренции с иномарками и даже «жигулями»... Правда, как всегда, где-то посередине.
Действительно, проблемы с качеством «Москвичей» появились очень давно - еще до того, как повеяли «ветры перестройки». Например, известно, что при рестайлинге модели 412 в 1976 году, когда на свет появился «Москвич-2140», произошло резкое падение качества. Настолько резкое, что многие зарубежные дилеры АЗЛК, имевшего тогда хороший экспорт, со скандалом вернули первые партии новых автомобилей и больше их уже не заказывали, перейдя на «Ладу». Такой резкий провал в качестве объясняется в данном случае переходом на новые технологии, ранее неведомые ни заводу, ни его смежникам. В «сороковом» «Москвиче» стало больше пластиковых деталей, а советские заводы с пластиком работали крайне неохотно и неудачно. На ВАЗе, кстати, эту проблему тоже чувствовали (трения с поставщиками «пластмассок» возникали при запуске каждой новой модели). Но на ВАЗе ее удавалось решить за счет импорта - в Тольятти денег не жалели. А АЗЛК, который флагманом отрасли уже не считался, очевидно, не мог позволить себе отбирать смежников так придирчиво, и негативный результат не заставил себя ждать. Одновременно на «Москвиче», как и во всей советской промышленности, шло неуклонное снижение качества сборки. В итоге уже в середине 80-х, когда «чудо-автомобиль» «Москвич-2141» только появился в продаже, многие автолюбители заранее воротили от него нос. «Комсомольская машина, - говорили тогда, - комсомольское здоровье нужно, чтобы под ней лежать»...

В 90-е годы ситуация только усугубилась. Поиском новых смежников взамен многократно осрамившихся никто не занимался - откуда, дескать, оборотные средства (не делали этого, кстати, и в Тольятти, но там «запас прочности» был поболее). А тем временем смежники, не имея сбыта из-за снижения производства «Москвичей», сдавали позицию за позицией и разорялись один за другим. Правда, такие заводы, как Омский (коробки передач) и Уфимский (двигатели УЗАМ), добило только прекращение выпуска «Москвичей» и «Од», однако деградация там вовсю шла с самых перестроечных лет, и в конце 90-х «хрипящие омские коробки» стали привычным атрибутом машин московской сборки.

Эксперимент с внедрением импортного силового агрегата, тормозной системы и некоторых других ключевых узлов и деталей, в результате чего «Москвич» стал «Святогором», в целом оказался весьма удачным: как и следовало ожидать, моторы от Renault и тормоза от Lukas работали (и сейчас работают у «москвичистов»-любителей) неплохо. Особенно радовало покупателей то, что цена немаленького «Реногора» подчас была ниже, чем розничная цена мотора Renault F3R в магазине запчастей для иномарок (да, пошлины плюс оптовая цена плюс субсидии заводу...). Но оставалась проблема других комплектующих: ведь многие смежники уже обанкротились и закрылись, а продукция оставшихся подчас не соответствовала никаким требованиям к качеству. Мало того, несмотря на новое покрасочное оборудование, постоянно страдали от ржавчины кузова:
А теперь скажите, какой семьянин купит недоукомплектованную и плохо собранную машину - пусть даже она просторнее и дешевле вазовской «девятки»? Особенно если учесть, что сервисы для ВАЗа в крупных городах на каждом углу, а «москвичовские» надо еще поискать? Да еще если машина эта оснащена не резвым «реновским» движком, а агрегатом ВАЗ-2106 или УЗАМ, которые делались для куда более легких автомобилей? Неудивительно поэтому, что как только иссякли снятые во Франции с производства моторы F3R, кончились и авто, сделанные на АЗЛК. Ведь семейный автомобиль - в первую очередь автомобиль беспроблемный. А «Москвич», к сожалению, беспроблемным не бывал уже лет 20.

Кстати, если очень постараться, новым «Святогором» еще можно обзавестись. Только не на заводе, конечно, а в одном из «хитрых» мест в Москве, где примерно раз в два-три месяца все еще рождается «железный конь» этой породы. Если собирать для себя - очень неплохая машина. Только не забудьте запастись запчастями (многих уже давно нет в продаже) и поставить замок на капот: не ровен час снимут, а новый стоит чуть меньше тысячи «зеленых»...

Кстати
Знаменитый цех легковых автомобилей Завода имени Лихачева, производивший правительственные машины, работает до сих пор. Сейчас около тридцати ЗИЛов представительского класса проходят на нем комплексное переоборудование, в том числе включающее замену корпуса. О том, ведется ли в цехе разработка новых автомобилей аналогичного назначения, руководство завода молчит, ссылаясь на необходимость соблюдения коммерческой тайны. Впрочем, один из сотрудников предприятия все же рассказал корреспонденту «МН», что сейчас на заводе выполняется заказ Министерства обороны на три кабриолета для парадов.

Рекультивация территории завода «Москвич», скорее всего, будет осуществлена в течение ближайших нескольких лет. Осуществлять развитие этой территории взялась группа компаний «Метрополь», которая в декабре 2006 года приобрела у столичного правительства территорию АЗЛК за 5,5 млрд рублей (около 200 млн долларов). Примерно половина площадей была возвращена «Метрополем» городской администрации за 1,75 млрд рублей: на них, согласно планам московских властей, вскоре будут развернуты дополнительные мощности СП «Автофрамос», производящего автомобили Renault. Кроме того, руководство города планирует создать на принадлежащих столице площадях «Москвича» автомобилестроительный технопарк. Что же касается территории, принадлежащей «Метрополю», то на ней будет возведен жилой и офисный комплекс - фактически новый микрорайон Москвы. Разработкой его детального проекта занимается японская компания Nikkei Sekkei.

О компании|Новости|Услуги|Контакты

Главная страница|Карта сайта|

Сайты группы «МЕТРОПОЛЬ»

Мы в социальных медиа